G.Biallas: Die Oletzkoer Kleinbahn

In Ostpreußen gab es vor dem Eisenbahnbau eine eigentliche Industrie überhaupt nicht. Der Bau der Eisenbahn hatte nun großen Einfluss auf die Wirtschaft, denn sie verband die Marktbereiche –Industrie und Absatzgebiete– miteinander. Durch die nunmehrige Beförderung der Postsachen mit der Eisenbahn trat auch auf diesem Gebiet eine wesentlich schnellere Verbindung ein. Die Holzindustrie in Ostpreußen blühte aufgrund der neuen Transportmöglichkeit auf. Die Landwirtschaft profitierte durch die günstige Anbindung, indem sich die Transportzeiten für Vieh und landwirtschaftliche Erzeugnisse extrem verkürzten. Jedoch brachte diese neue Verkehrstechnik auch Nachteile; denn dadurch, daß die Eisenbahn die Massenerzeugnisse der Industrie nach Ostpreußen brachte, schädigte diese das örtliche Handwerk. Der Jahresbericht der Gewerbekammer von 1890 erwähnt: „das Kleinhandwerk mit durch die geradezu erdrückende Konkurrenz der Großbetriebe, Maschinen- und anderer Fabriken, wodurch eine Masse von fertigen Waren in den Handel kommt und zu billigeren Preisen als solche der Handwerker stellen kann, verkauft wird, geradezu in seinem Bestehen gefährdet. Nur dem Umstande, daß der Handwerker in kleinen Städten und auf dem flachen Lande nebenbei Garten- und Landwirtschaft betreibe, oft auch dem Fuhrwerksbetriebe nachgehe, ist allein das Bestehen der Mehrzahl dieser Leute zuzuschreiben.“
Zu verkennen ist aber auch nicht, daß die Eisenbahnlinien auch nach militärischen Gesichtspunkten angelegt wurden, um Militärtransporte schnell durchführen zu können. Um militärische Operationen des Gegners zu erschweren, wich Rußland von der „europäischen“ Normalspur (1435 mm) ab und baute Breitspurbahnen (1524 mm). So mußte der Nachbar bei einem eventuellen Angriff auf jeden Fall hier ein Hemmnis finden; er konnte sein Transportgerät auf dieser Spur nicht verwenden.

Bis zu den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts kannte man nur die so genannten Vollbahnen oder Hauptbahnen. Darunter verstand man eine Bahn, die für alle Verkehrsverhältnisse ausgebaut und eingerichtet war, die die schweren Güterzüge tragen konnte und die relativ größte Fahrgeschwindigkeit zuließ. Die Strecke durfte nicht zu große Steigungen haben, und es wurden ausgedehnte Sicherheitsmaßnahmen durch Wärterhäuser und Schranken getroffen.
Als der preußische Staat ab 1879 den Eisenbahnbau zum größten Teil selbst übernahm und es sich darum handelte, ein dichtes Betriebsnetz herzustellen, ging man vom System der Hauptbahn zu dem der so genannten Sekundärbahnen (Nebenbahnen) über. Die Bedeutung dieser Bahnen lag darin, daß sie die notwendigen Verbindungsglieder der Hauptbahnen sein sollten, die Zubringer. Man baute die Nebenbahnen mit derselben Spurweite wie die Hauptbahnen, jedoch mit dem Gelände angepaßter Streckenführung mit stärkeren Krümmungen und Steigungen. Aber auch diese Vereinfachung erwies sich noch nicht als zureichend. So wurden in verschiedenen Regionen von Privatunternehmen Kleinbahnen geplant und gebaut, nachdem das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juni 1892“, den Kleinbahnunternehmungen die bisher fehlende gesetzliche Grundlage brachte. Hauptbestimmungen dieses Gesetzes:
» Der dem Gesetz von 1892 unterstehenden Bahnen kann von allerhöchster Stelle das Enteignungsrecht verliehen werden
» Sie können den Anschluß an andere bestehende Bahnen verlangen
» Sie dürfen mit Zustimmung der Wegeunterhaltungspflichtigen öffentliche Straßen benutzen
» Die Aufsicht über die Kleinbahnen steht den dazu berufenen Eisenbahn- und Verwaltungsbehörden zu
Schließlich wurden auch die eine Konzessionierung der Kleinbahn betreffenden Fragen geregelt.

Über die Bedeutung der Kleinbahnen führte die Insterburger Handelskammer in ihrem Jahresbericht 1892 mit Beziehung auf den eigenen Bezirk aus: „Da der Bau der Sekundärbahnen in diesem Bezirk in der nächsten Zukunft nicht zu erwarten ist, so sind die Gegenden welche noch fern von jeder Bahnverbindung sind ,auf die Kleinbahnen angewiesen, um die Möglichkeit eines bequemen Absatzes ihrer Produkte zu erlangen, auf welche sie mit Recht Anspruch machen. Für die Förderung der Landwirtschaft sind die Kleinbahnen deshalb von größerer Bedeutung, als Sekundärbahnen, weil erstere womöglich jedes Dorf und Gut berühren und so die Sicherheit des besten Absatzes ihrer Produkte und des billigsten Bezuges ihres Bedarfs an Futter- und Düngemitteln etc. gewähren.“

Hier galt es weniger mehrere Städte miteinander zu verbinden, als eine Stadt fester mit ihrer Umgebung zu verknüpfen. Die Kleinbahnen sollten die Aufgaben von Chausseen in einer verkehrstechnisch weiter fortgeschrittenen Zeit erfüllen. Jedoch konnte sie nur Städte die bereits gute Bahnverbindungen hatten zum Ausgangspunkt nehmen.
Dr. Friedrich Kersandt definiert im Jahr 1907 in „Das Kleinbahnwesen in der Provinz Ostpreußen vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet“: „Eine Kleinbahn ist eine Bahn mit speditionsgeschäftlichem Charakter. Sie ist rein lokaler Natur und besitzt für das gesamte Eisenbahnnetz die Bedeutung einer zuführenden und verteilenden Kraft. Der lokale Charakter der Kleinbahn prägt sich darin aus, daß sie die in ihrem Wirkungskreise liegenden Gegenden erschließt und die Produkte derselben auf dem Markte konkurrenzfähig macht. An eine Kleinbahn sind, um nicht ihre Rentabilität zu gefährden, zum Unterschied von den Voll- und Nebenbahnen vom Gesetz in Bau und Betrieb geringere Anforderungen zu stellen, soweit hierin der Solidität und der Sicherheit des Betriebes nicht Abbruch getan wird.“

Die Treuburger Kleinbahn

Die Kleinbahn im Kreis Oletzko (Treuburg) wurde nach einer Bereisung im Juli 1906 durch eine Kommission der „Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft, Königsberg“ geplant. Und zwar bei Bittkowen an der russischen Grenze beginnend, über Mierunsken , Lehnarten und Babken nach der Kreisstadt Marggrabowa und von dort weiter nach Schwentainen. In Marggrabowa wurde ein Anschluß an die preußische Staatsbahn Insterburg–Lyck vorgesehen. Die Kleinbahn sollte die schlechten Verkehrsverhältnisse des Oletzkoer Kreises (Kreisstadt Marggrabowa) beseitigen, damit der Landwirtschaft ein billiges und geeignetes Mittel an die Hand gegeben ist, den verhältnismäßig großen Getreideertrag des Kreises besser vermarkten zu können.

Am 6. Dezember 1909 wurde in Königsberg i.Pr. die „Oletzkoer Kleinbahn-Aktiengesellschaft“ gegründet. Der preußische Staat war mit einem Aktienkapital von 1.050.000 Mark, der Provinzialverband Ostpreußen und der Kreis Oletzko mit einem Aktienkapital von je 525.000 Mark sowie die ostdeutsche Eisenbahn Gesellschaft mit 463.000 Mark beteiligt. Zu den Mitgliedern des Aufsichtsrates wurden der Regierungs-Assessor Freiherr von Borcke, Regierungspräsidium Gumbinnen, und der Landrat des Kreises Oletzko, Braemer-Marggrabowa, gewählt.

Der Regierungspräsident Gumbinnen: Erlaubnis der Annahme von Nebenämtern

Verleihung des Enteignungsrechts durch Wilhelm R

Mit einer Spurweite von 1.000 mm wurde am 18. September 1911 die Oletzkoer Kleinbahn mit dem Zweck der Personen- und Güterbeförderung auf den Linienführungen Marggrabowa–Garbassen (27,25 km) und Marggrabowa–Schwentainen (15,85 km) in Betrieb genommen. Abweichend von den ursprünglichen Planung, die Strecke bis Bittkowen zu führen, endete diese jedoch bereits in Garbassen.
Wenn man die Einwohnerzahlen der Orte im Jahr vor der Eröffnung (Bittkowen 215, Garbassen 819 und Mierunsken 1308; Quelle: Volkszählung 1910) betrachtet, leuchtet das unmittelbar ein. Wichtig war die Lage Mierunskens am Grenzübergang (Zollamt) der Chaussee von Rußland (Suwalki–Filipowo) zum Bahnhof Kowahlen an der strategisch wichtigen Eisenbahnstrecke Insterburg–Prostken.
Der Weltkrieg sollte dann zeigen, daß diese Chaussee (befestigte Kunststraße) neben derjenigen von Suwalki–Raczki über Groß Czymochen die Einfallschneisen der russischen Armee in den Kreis Oletzko wurden und deshalb die ersten Gefechte in den Grenzorten Mierunsken und Groß Czymochen stattfanden.
Marggrabowa war vom 19.8 bis 11.9.1914 und vom 6.11.1914 bis 12.2.1915 in russischer Hand.

Von Bittkowen nach Suleyken — Von Garbassen nach Schwentainen

Der tägliche Fahrbetrieb begann und endete in den beiden Endbahnhöfen Garbassen und Schwentainen, in denen sich Lokschuppen befanden.

Personenbahnhof KleinbahnTreuburg (Blick aus Richtung Schwentainen)

noch einmal Kleinbahnhof Oletzko (Zug links mit Schornstein in Richtung Schwentainen

In „Erinnerungen an Mierunsken-Merunen“ berichtet Frau Edelgard Stanko-Merunen über die Treuburger Kleinbahn unter anderem: „… Durch die Kleinbahn von Treuburg über Mierunsken(Merunen) zum Endbahnhof Garbassen und die dadurch geschaffene Verkehrsanbindung der kleinen Orte auf dem Wege zur Kreisstadt konnten Personen (Schulkinder), und Vieh schneller an Ort und Stelle gelangen. Da die Strecke nur eingleisig war, mußte auch alles gleichzeitig befördert werden.

Die Bediensteten der Kleinbahn Treuburg–Garbassen waren -soweit noch zu ermitteln- Lokführer Friedrich Katschinski und Heizer Richard Stenzel. Später war Herr Stenzel Lokführer und Heizer Rudolf Symanski. Herr Rudolf Ledzik begann zunächst 1911 als Rottenführer und war dann bis zur Flucht Zugführer und August Lachowitz Rottenführer. Ernst Sollmann war Beamter in Garbassen.

Eisenbahner der Treuburg–Garbasser Kleinbahn anlässlich ihres 25-jährigen Dienstjubiläums, vorne Rudolf Lekzik

Im Jahre 1936 konnten Rudolf Lekzik und August Lachowitz mit drei weiteren Mitarbeitern auf 25 Dienstjahre bei der Kleinbahn AG in Mierunsken/Garbassen zurückblicken. (Alle Vorgenannten hatten ihren Wohnsitz in Garbassen).

Bahnhofsvorsteher am Kleinbahnhof Marggrabowa (Treuburg) war Horst Goerke und  Fahrdienstleiter Karl Ganz.

Vor dem „Beamtenhaus“ in Schwentainen stehen Gemeindeschwester Frieda und die Familien Heinemann, Cyllian, Bolsch und Wiborny. 3.v.r Hermann Borowski

Bei der Kleinbahn Treuburg–Schwentainen waren die Bediensteten Arbeiter Otto Amonat, Hans Bolsch und Paul Stumber, Rottenführer Hermann Borowski und August Raglitzki, Lokomotivführer Bieber, Heizer Gustav Przyborowski und Gustav Wiborny, Zugführer Herbert Szepanski, Schaffner Kowalzik, und Angestellter (i.R) August Sarkowski.

Ab 15. Juni 1936 und ab 1. Februar 1937 waren Frau Friedl Biernath (geb. Lachowitz) und Frau Erna Doberstein, später Grete Preuß, Bahnagentinnen auf dem Bahnhof Mierunsken-Mitte. Mit festen Schalterzeiten hatten sie das ankommende Stückgut, welches auf den Speicher gerollt wurde, anzunehmen, laut Frachtbrief zu vergleichen und es bei den Empfängern zu avisieren.
Das Porto für die Avise von 5 Pfennig kam den Agenten zugute. Um ein paar Pfennige zusätzlich zu verdienen, aber auch wegen der schnelleren Ablieferung eilten sie nach Dienstschluß gegen 18 Uhr mit den Avisen zu den Empfängern.
Die Geschäftsleute und Landwirte von Mierunsken und Umgebung konnten ihre Güter und Waren, wie Spirituosen, Maschinenteile, Öle, Benzin in Fässern, Kohle, Briketts sowie Düngemittel für den Raiffeisenverein abholen oder sie wurden von Landwirt Emil Pogodda und Landwirt Eduard Kischkel abgerollt. Die Plöwker (ca. 5,5 km) konnten ihre Ware mit dem morgendlichen Milchwagen mitnehmen.
Die Molkerei konnte Butter und Käse nach Korschen, Königsberg und ins Reich abfertigen.
Die Firma Ernst Laggies, eine Tischlerei, lieferte kontinuierlich rohe Särge zur Weiterbeförderung an, was den Frauen unheimlich war.
Auch brachten Fischer oder Juden aus dem grenznahen Polen lebende Krebse zur Ablieferung und Beförderung in die Kreisstadt Marggrabowa/Treuburg oder gar nach Königsberg, selbst nach Berlin.
An Markttagen in Treuburg wurden Vieh und besonders Schweine von der Molkerei und vom Gut Mierunsken verladen.
Alles mußte von den Bahnagentinnen mittels Frachtbrief für die Fahrt ordnungsgemäß abgefertigt werden.

Die Fahrkarten gab der Zugführer Herr Lekzik während der Fahrt aus. Frau Dobberstein erinnert sich noch, daß eine Fahrt von Garbassen nach Treuburg in den dreißiger Jahren 1,45 RM und von Mierunsken-Mitte bis Treuburg 1,20 RM kostete. Die Bewohner aus dem Grenzort Plöwken stiegen in Dombrowken zu und zahlten für eine Fahrt lediglich 0,60 RM.

Bei starkem Schneefall, und den gab es im Winter immer, mußte die eingleisige Strecke erst vom Schnee befreit und freigelegt werden.

Rudolf Lekzik vor eingeschneiter Lok in Garbassen

Im Jahresdurchschnitt war Ostpreußen die kälteste Provinz des Deutschen Reiches und Marggrabowa die kälteste Stadt der Provinz. So stieg an durchschnittlich 57 Tagen das Thermometer nicht über 0° C (Eistage).

bei Mierunsken

freigeschaufelt

Der Verkehrsumfang die Oletzkoer Kleinbahn betrug im Geschäftsjahr 1927 47.029 Personen und 29.181 t Güter. Die Betriebseinnahmen beliefen sich auf 90.583 Reichsmark (RM).

1938 wurden   36.989 Personen und 18.469 t Güter befördert.
1940 wurden   61.177 Personen und 22.730 t Güter befördert.
1942 wurden 130.404 Personen und 26.574 t Güter befördert.

Durch die zunehmende Motorisierung in den zwanziger Jahren wanderten immer mehr Güter von der Schiene zur Straße ab. So schwer dies die Reichsbahn auch traf, so hatte sie doch die Ausgleichsstrecken im dichtbevölkerten übrigen Reich mit den großen Industrierevieren. Für die ostpreußischen Kleinbahnen jedoch bedeutete die Motorisierung schlichtweg eine Katastrophe. Durch die großen Bögen der Linienführung waren verhältnismäßig lange Strecken entstanden, die mit ihren vielen Haltestellen eine längere Fahrzeit zur Kreisstadt verlangten. Hinzu kam das umständliche und verteuernde Umladen der Güter von der Vollspur auf die Kleinbahn und umgekehrt. Der Lastkraftwagen machte alles schneller, bequemer und billiger. Er konnte es, weil eine Unternehmer nicht die gleichen Lasten wie die Eisenbahn zu tragen hatten. Er brauchte sich seinen Weg nicht selbst zu bauen und zu unterhalten, sondern fuhr auf öffentlichen Straßen. Jeder Lastkraftwagenbesitzer machte den Eisenbahnen Konkurrenz, am meisten den Kleinbahnen des Nahverkehrs.

Es wurden bereits Überlegungen angestellt, einige Kleinbahnstrecken stillzulegen und abzubrechen, so auch die Oletzkoer Kleinbahn, die unter anderem auf der Tagesordnung der Aufsichtsratsitzung der Ostpreußischen Kleinbahnen A.G. am 27. April 1932 behandelt wurde. In der Vorlage zu Punkt 3 der Tagesordnung heißt es:

Zu einer Einstellung des Betriebs der Oletzoer Kleinbahn (ab 1933 Treuburger Kleinbahn) ist es dann doch nicht gekommen. Erst durch die Kriegsereignisse wurde im Herbst 1944 der Betrieb eingestellt. Nach 1945 wurden die gesamten Bahn- und Gleisanlagen durch die Sowjets bzw. Polen demontiert und außer Landes verbracht. Heute erinnern nur noch an wenigen Stellen einige verbliebene Böschungen an den Verlauf der ehemaligen Kleinbahnstrecke.

In Böttchers kleine Eisenbahnschriften Heft 38 (1968), Paul Dost: Die Privatbahnen und Kleinbahnen Ostpreußens findet sich auf Seite 40 folgender Satz: Im Endkampf um Ostpreußen 1944 ist die Bahn schwer beschädigt worden. Sie wird heute durch die Polnische Staatsbahn betrieben.
Eine polnische Karte aus dem Jahre 1946 und eine Entfernungstabelle von 1948 scheinen das zu belegen. Gegen deren Zuverlässigkeit ist jedoch einzuwenden, daß auf dieser Karte einige, teilweise sogar grenzüberschreitende, Bahnen eingezeichnet sind, die sicher nicht mehr betrieben wurden. Als Beispiel dafür kann die Strecke Gumbinnen–Goldap über Szittkehmen gelten.

Der Zeitzeuge Herbert Sembritzky bestätigt, daß nach der Einnahme durch die Rote Armee keine Züge mehr gefahren sind und die Gleise bald aufgenommen und abtransportiert worden sind. H. Sembritzky wohnte bis 1956 als Deutscher nahe Schwentainen und hat eine Ortschronik erstellt.

aus: Treuburger Heimatbrief Nr. 36, Winter 1998/99
Die Eisenbahn im Kreis Treuburg – Teil II – Die Oletzkoer Kleinbahn
Zusammengestellt und bearbeitet von Gerhard Biallas
© Copyright des Originaltextes und der Bilder: Kreisgemeinschaft Treuburg

Bearbeitung und Ergänzungen  Stefan Fründ